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Since September 9th 2007

プロフィール

masah

Author:masah
ウィスコンシン大学マディソン校所属。

Motto is "Think locally, Act Globally. Truth is just beside me, not in the world."

「真実は個性の数だけ存在する」

専門商社勤務の際に開発の問題を垣間見て、広島大学大学院国際協力研究科(国際政治学)へ。その後、アジア経済研究所開発スクール(開発学)を経て現在に至る。

以上の経験から、政策・制度という枠組みで、経済学・政治学・法学全てできたら理想と思っている。

なんて理想を掲げ、経済学の素養を身に付けるぞ、と乗り込んだはいいが、文学部卒の門外漢が通用するはずもなく、11月15日現在、凹み気味。

アマゾンに寄稿した書評リスト(本ブログと重複あり)

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DATE: CATEGORY:Global Health
昨日の日記の続きです。(インドの大気汚染がもたらす健康被害Part 1

この授業のレポートは、絶対Aを取らなければいけません!!なぜかというと、現在がけっぷちだからです!!!!!その理由はまた後日にでも。というわけで、安全パイを狙い、新しいトピックに挑戦するのはやめて、イデアスで執筆した論文を拡張させようとしています。そうすれば、少なくとも前提知識があるのでかなり有利なはず!!

ともあれ、昨日は、インドの大気汚染が原因について考えました。1)自動車の低い排気ガス技術、2)低品質なガソリン、3)不十分な公共交通システム、4)激変する人々の移動行動、などがあると書きました。

で、

今日はどの対策をとればいいのかと観点から、以下の論文を読みました。

Kathuria, Vinish. (2002) “Vehicular Pollution Control In Delhi” Transportation Research Part D 7 pp 373-387.

本論文によれば、現在の大気汚染対策では十分な成果を得られていないということです。その原因として、筆者は政府が過度にCommand and Control型の直接規制(注1)に頼りすぎていることと、新車への規制のみで既存車の規制をできていないことを指摘しています。

さらに、ほかの国々が近年、ガソリンの質の改善や大気汚染規制(といった、command & control型の政策=直接規制)から、道路の有料化や公共交通の整備(間接規制)にシフトしてきていることをあげています。こういった政策は、大気汚染の問題だけではなく、渋滞や交通事故といった外部性の問題(注2)も解決しているそうです。

したがって、結論として、間接規制と直接規制を併用し、新車のみならず既存車への対策を講じるべきだとしています。

なるほど・・・。
今回は、批判的考察は行わず、情報収集に徹しました~。

ちなみに、自動車とそれがもたらす社会的な損害について記したもので有名なものは、↓。東京大学名誉教授の宇沢先生ものです。(宇沢先生は日本経済学界の大御所。日本でもっともノーベル経済学賞に近いと言われていたらしい。)
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ちなみに、勉強中の身のため、下の注も含め、厳密性・正確性に欠けるものかもしれないので、間違いに気がづいた方はコメント頂けると幸いです!!

注1:
   直接規制とは、車の排気ガスやガソリンの質の規制をする方法。この方法であれば、政府の規制能力が高いことが期待される。つまり、情報の非対称性が存在するためすべての車やガソリンの質をチェックしなければいけない。情報の非対称性とは、車を製造する人・保有する人、ガソリンを販売する人は、排気ガスの基準やガソリンの質を把握しているが、規制を行う側の政府はその情報を有していないというように、保有する情報に差がある状態のこと。もしもすべての車やガソリンを検査できなければ、モラルハザードが起きる可能性がある。
   間接規制とは、経済的インセンティブを利用して、間接的に問題の解決を図ろうとするもの。たとえば、市街地の道路を有料にすればお金を節約したいという経済的インセンティブが自動車保有者に働き、交通量が減るので、その分大気汚染の量も減るというような規制の仕方である。

参照:
http://kankyoseisaku.up.seesaa.net/image/C2E8A3B1B2F3A1A7C3CFB5E5B4C4B6ADCCE4C2EAA4CEBDF4C2A6CCCC.pdf

注2
http://www.k.u-tokyo.ac.jp/mot/02/slide/02_03_abstract.pdf




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